TÚNEL URBÀ DE LES GLÒRIES 

UTE Esteyco - Transfer Enginyeria

Dades generals

Emplaçament: plaça de les Glòries Catalanes

Promotor: Ajuntament de Barcelona - BIMSA

Programa: túnel urbà

Arquitectes: UTE Esteyco - Transfer Enginyeria 

Contractista: 
2015: UTE Romero Gamero, SAU; Benito Arnó e Hijos, SAU; Copisa Constructora Pirenaica, SA; Comsa, SA
2018: UTE Acciona Construcción, SA-Copcisa, SA; UTE Vías y Construcciones, SA-CRC Obras y Servicios, SL; UTE Dragados, SA-ACSA, Obras e Infraestructuras, SAL; UTE Ferrovial Agroman, SA-Sacyr Construcción, SAU; UTE OHL-FCC Construcción, SA-Construcciones Rubau, SA

Superfície:
Superfície Parc de les Glòries  20.400 m²
Longitud túnel: 957 m

PEM:
2015:
60.107.647,00 €
2021: 192.300.000 €

Projecte:
2010: redacció del projecte
2015: aprovació del projecte i primera adjudicació  
2017: rescissió del contracte 
2018: nova adjudicació 


"La construcció del túnel únicament és la part del projecte que ha de resoldre la mobilitat de la plaça, una obra complexa d’infraestructura civil: dos tubs independents de circulació unidireccional amb una longitud de 957 metres que recolliran un trànsit de 90.000 cotxes/dia de mitjana."


Descripció del projecte

La plaça de les Glòries Catalanes és la sortida natural de la ciutat cap al Vallès i el Maresme, i el seu desenvolupament urbanístic ha estat marcat, des de mitjan segle XIX, per la construcció de les vies del ferrocarril. Aquest traçat ferroviari, l’any 1859, va condicionar el projecte d’Ildefons Cerdà, que va solucionar el problema dissenyant-hi un gran buit rectangular girat 30º respecte a la Gran Via. L’excepció que apareixia en la regularitat del pla Cerdà era una mostra de les dificultats urbanístiques que plantejaria aquest indret de la ciutat.

A principis del segle XX, l’urbanista León Jaussely va apostar per convertir la plaça en una àrea de nova centralitat, però el pla no es va arribar a executar. Per la seva banda, Puig i Cadafalch va proposar situar-hi els pavellons de l’Exposició Internacional del 1929, però la proposta es va descartar per la complexitat i la mala comunicació de l’espai. Des de llavors, la plaça s’ha transformat en nombroses ocasions: la Guerra Civil i els primers anys de postguerra van aturar el soterrament de les vies, que s’havia iniciat anys enrere, i la van convertir en un barri de barraques; als anys setanta, amb l’augment de l’ús de l’automòbil, s’hi van construir diferents ramals elevats i passarel·les per a vianants, amb què la plaça es va convertir en un nus complex d’infraestructures viàries. Amb motiu de la celebració dels Jocs Olímpics, la plaça es va transformar en una de les portes d’entrada a la ciutat i s’hi va construir una anella viària amb un parc a l’interior. Al segle XXI, amb el desenvolupament del districte del 22@ i l’extensió de la Diagonal fins al mar, s’ha reinterpretat la plaça com un espai de caràcter més urbà on eliminar l’anella viària, crear un model de parc pla i verd, soterrar el trànsit de la Gran Via i buscar un nou model integrat de mobilitat, amb la construcció de nous equipaments.  

Amb l’objectiu de transformar la plaça en un parc urbà (entre l’edifici del DHUB i el carrer del Consell de Cent, i entre els carrers de Cartagena i de Badajoz), l’any 2008 s’inicia la desconstrucció de l’anella existent, i el 2015 s’inicien les obres de perforacions per crear els nous túnels de soterrament del trànsit de la Gran Via. La construcció del túnel únicament és la part del projecte que ha de resoldre la mobilitat de la plaça, una obra complexa d’infraestructura civil: dos tubs independents de circulació unidireccional amb una longitud de 957 metres que recolliran un trànsit de 90.000 cotxes/dia de mitjana. 

Tècnicament, per soterrar el trànsit seguint la traça de la Gran Via, s’ha hagut de passar per sota de quatre infraestructures ferroviàries (la L1 del metro, el túnel de la R1, el túnel de la R3 i R4, i el de la línia R2 sud). El primer tram de túnel (amb una longitud de 508 metres, entre els carrers de Castillejos i de Badajoz) se situa a 25 metres de profunditat, sota la rasant de la plaça i el segon tram (amb una longitud de 449 metres, entre el carrer de Badajoz i la rambla del Poblenou), a 10 metres de profunditat sota la rasant de la Gran Via. Tot el túnel se situa 15 metres per sota del nivell freàtic i incorpora una important xarxa de pous de bombament per a l’extracció d’aigua i de pous de control del nivell freàtic. 

Actualment, s’ha completat el 85% de les obres d’aquesta infraestructura i els treballs se centren en els acabats (prismes de serveis, formigó de paviment i voreres que recorreran tota la llargada del túnel); en les instal·lacions (sales tècniques, canonades antiincendis i cablejat), i en la col·locació de falsos sostres i pintat de les sortides d'emergència.  

  El calendari preveu posar en servei el sentit de sortida de la ciutat (direcció Besòs) a principis de setembre, i el sentit d’entrada (direcció Llobregat) a finals de novembre. 

Els elements de disseny d’equipaments i instal·lacions que doten el túnel d’uns alts nivells de funcionalitat, resiliència i intel·ligència són: 

 - Sortides d’emergència directes a l’exterior amb separacions inferiors a 200 m

 - Connexions entre tubs cada 100 m per a ús exclusiu d’emergències

 - 4 apartadors d’emergència de 40 i 90 m de longitud

 - Nivell de resistència al foc (N3/túnel submergit)

 - Sectorització de les instal·lacions en situació d’incendi

 - Dipòsits de regulació de les aigües pluvials, període de retorn 50 anys

 - Subministrament elèctric doble

 - Il·luminació total del túnel amb LED

 - BIES cada 50 m amb mànegues

 - 4 sistemes de comunicació independents

 - Sistema de tancament del túnel

 - Gestió de carrils amb abalisament lluminós


Fotografies 1, 2, 3, 4, ©  BIMSA

Copyright © 48h Open House Barcelona | Tots els drets reservats.